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特斯拉市值超越丰田背后:反击“后浪”知易行难

来源:全天候科技 2020年06月15日 14:04

本篇文章 3309 字,读完约 9 分钟

丰田恐怕没想到,跟大众纠葛多年,本已稳固的霸主地位,被特斯拉连夜空袭。6 月 10 号,特斯拉股票大涨 5.5%,收盘时市值高达 1900.15 亿美元,超越丰田成为全球市值最高的汽车公司。

这更让人确信了,2020 年最魔幻的地方,其实不是发生了某些变化,而是这些变化正在加速催化原本僵持不下市场格局,就像年初时还有投资机构预测,特斯拉大概率会在两年内成为市值第一的车企,但没料到,这一天来的如此之快。

就连马斯克自己都发推特说 " 特斯拉的股价太高了 ",那种得了便宜卖乖的情绪流露,远大于对特斯拉股价猛涨的惊诧。

特斯拉 " 独善其身 "

对于向来把特斯拉当作 " 超越对象 " 的众多车企来说,其实早已对今天的结果做好了充分的心理建设,所以才会想在有限的时间内形成对特斯拉的强效阻击。只不过,这条战线随着时势变化越拉越长,就连丰田都被甩在了特斯拉的身后。

其实按照汽车市场的既定逻辑推理的话,刚刚成立不过 17 年的特斯拉,跟 87 岁的丰田比,还远远没有达到与之抗衡的段位。哪怕从 2019 年的市场表现来看,特斯拉距离丰田还有着不小的差距,有这样一组数据:特斯拉跟丰田相比,销量差了 30 倍,营收差 11 倍。

2020 年疫情的原因,对于丰田抑或特斯拉的影响更是相差无几,在日本的丰田着急忙慌的关闭了所有工厂,处于疫情最严重的美国,特斯拉工厂一样难以幸免,这对于库存率远低于丰田的特斯拉而言,实在是雪上加霜。

当所有人都觉得,天灾之下没有人能独善其身时,特斯拉 2020 年第一季度财报发出后,赤裸裸的交代了这样一个残酷的现实。那段时间,特斯拉共交付了 8.84 万台新车,水平达到历史最佳,公司总营收也同比增长了 32%,净利润为 6800 万美元,并连续三个季度达成盈利目标。

5 月新能源市场公布销量数据后,中汽协曾做出不太乐观的预测:新能源市场恐难再有大幅增长。讽刺的是,同一时期,特斯拉以过万的水平,环比增长超 200%,成为中国新能源市场的头号玩家,短时间看,似乎无人再能阻挡特斯拉进击的铁蹄。

超越预期的盈利能力,和大幅改善的现金流,毫无意外的构成了此轮股价飙涨的契机。而事实上,早在今年 1 月,特斯拉的市值就已经突破 1500 亿美元,超过了宝马汽车和福特汽车的市值总和,并超越大众汽车集团位列全球第二,紧逼丰田。

实践出真理,特斯拉再次证明了区别于传统汽车公司的特有属性:财务数据可能并不是决定股价的多少的先决条件,但如果可以出现增势,资本市场往往会赠予它超越性的利好。

"Sexy" 炙手可热

华尔街向来对拥有增长潜力和空间的股票青睐有加,特斯拉在汽车股中的一战成名,绝不仅仅因为是一家汽车公司,而是汽车之外的第二重属性——科技。

没错,多头看好特斯拉的主要原因,还是要归结于对这家公司在整个汽车产业中的潜力估值:它不是一家汽车公司,而是一家比肩苹果的高科技公司。

无需争议,科技股在资本的名利场中最为耀眼,即便有人依旧紧抓着特斯拉粗糙的工艺不放,也依旧无法改变这个事实。身处急剧变化的时代中,科技,往往最能展现出符合人类所需的应变能力,这是一个趋势,特斯拉并非个例。

事实就是这样,从当下看,即便美国仍旧陷在疫情与社会矛盾的纠葛中,纳斯达克指数却仍旧在那一夜首次突破万点大关,科技股领衔美股反弹,除特斯拉之外,亚马逊和苹果也再度创下历史新高。

对于这样的结果,马斯克应该是早有预料,去年他曾公开表示:特斯拉将成为一家市值超过 5000 亿美元的公司,而支撑这个市值的主要就是自动驾驶技术,当时,特斯拉的市值不过 400 多亿美元而已。

回到我们身处的汽车产业来看,电动化、自动化已经成为公认的发展趋势,无可辩驳。而在这个领域,特斯拉已经耕耘了二十年,远远走在了传统企业的前面。

目前,特斯拉已经发布了 Model S、Model 3、、Model X 三款车型,第二季度 Model Y 也将进入交付阶段,对于众多对特斯拉抱有期待的粉丝而言,sexy 的吸引力已经无需多言。

就本次论述的事件来说,虽然有人称看不懂特斯拉股价猛涨的行情,也有人猜测是短线投资者投机心态下的泡沫堆积。但实际上,无论是我们统计的特斯拉购买数据、还是魔幻的 Ark 皮卡、抑或上天的 Space X 都是铁打的事实,也并不会在失去追捧后,瞬间湮灭于泡沫之中。

从某种意义上讲,特斯拉的属性已经决定了它在资本市场中的地位,对传统车企的超越是早晚的事。当然,传统车企也没有错,因为这只是时代与资本的选择。

阻击后浪难在哪儿?

所以,如果传统车企能够对特斯拉形成阻击,是不是就可以打赢这场翻身仗?在讨论这个话题之前,首先要对传统车企电气化转型形成清晰的认知。至少现在来看,还没有一家传统车企真正在转型过程中拿出具有说服力的例证。

这种现象似乎切中了摩根士丹利对 25 名投资人的调查结果,据了解,大部分投资人认为,传统汽车制造商在生产纯电动和自动驾驶汽车时 " 极不可能 " 或 " 不太可能 " 成功 " 收回成本 "。

虽然传统车企很清楚 " 绝知此事要躬行 ",但事实总是让人感到遗憾。此前,日经曾经对一台特斯拉 Model 3 进行拆解,最后得出结论:在电子工业方面,特斯拉要 " 领先丰田和大众 6 年 "。一位工程师在研究特斯拉的 " 全自动驾驶计算机 " 之后更是直言," 这个我们可做不出来。"

从时间上看,技术差距需要传统车企拿出足够的精力去弥补,但又不是简单的快就能解决的问题。大众在 ID.3 和新高尔夫的软件问题上频频失力,足以证明这一点,并且直接成为引发 CEO 迪斯与监事会之间矛盾的导火线,同时暴露出传统车企转型中更深层次的问题。

迪斯作为电动化转型的激进派,曾毫不掩饰的赞美特斯拉是电动汽车的前锋,并感激特斯拉鞭策了全球电动汽车财富的成长。与此同时,为了增加大众集团电气化和数字化技术研发费用,迪斯不惜得罪工会,期望通过组织架构调整和削减员工进行 " 节流 "。

在根本性问题方面,工会的既有利益被撼动,大众集团内部的保守派结成了统一联盟,权力格局发生了逆转。作为电气化转型推动者的迪斯,反而在这场运动中大权旁落,令人唏嘘。

迪斯与大众集团的宫斗,反映出的是一众传统车企在电气化转型中的常态,真正阻碍他们的根本,其实不是时间问题,也不是技术问题,而是不愿从燃油车的利润中清醒过来的问题,说直白一些,革自己的命最难。

不久前,大众与福特还签署了在商用车、电动车和自动驾驶领域的战略联盟协议,以期提升在欧洲市场电气化产品的竞争力。并且都和自动驾驶汽车技术平台公司 Argo AI 开展了合作,加强在自动驾驶汽车业务上的发展。

传统车企联手就能实现对特斯拉的超越吗?不得而知。但特斯拉已经成长为一个不容小觑的对手,对于丰田大众和福特们来说,反击 " 后浪 ",知易行难。


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